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集裝箱航運股表現(xiàn)分化：亞洲公司小幅下跌，歐洲與臺灣企業(yè)反彈
截至11月1日的一周內(nèi)，集裝箱航運股的表現(xiàn)呈現(xiàn)出明顯的分化。亞洲部分航運公司的股價出現(xiàn)小幅下跌，而歐洲和臺灣的企業(yè)則表現(xiàn)出顯著的反彈。這一現(xiàn)象不僅反映了航運業(yè)的動態(tài)性和不可預(yù)測性，還揭示了全球貿(mào)易流、區(qū)域經(jīng)濟狀況以及投資者情緒的變化對行業(yè)的影響。
主要集裝箱運輸股表現(xiàn)概覽
海豐國際控股有限公司 (1308.HK)
周初價格: 10月28日 - 23.4港元
低點: 10月31日 - 22.0港元
周末收盤: 11月1日 - 22.55港元
分析: 海豐國際的股價在這一周期間穩(wěn)步下跌，反映了市場對集裝箱航運業(yè)的擔憂。盡管如此，股價在周末有所回升，顯示出一定的韌性。
萬海航運 (2615.TW)
周初價格: 10月28日 - 88.6新臺幣
低點: 10月29日 - 85.7新臺幣
周末收盤: 11月1日 - 94.2新臺幣
分析: 萬海航運的股價在這一周期間經(jīng)歷了顯著的反彈，從周中的低點大幅上漲。這可能歸因于市場對臺灣航運業(yè)的樂觀預(yù)期，以及有利的運費率。
以星綜合航運服務(wù)有限公司 (ZIM)
周初價格: 10月28日 - 22.8美元
低點: 10月30日 - 21.7美元
周末收盤: 10月31日 - 23.79美元
分析: ZIM的股價在這一周期間波動較大，終以較高的價格收盤。這表明市場對該公司存在較高的交易興趣，可能與投機活動有關(guān)。
陽明海運 (2609.TW)
周初價格: 10月28日 - 68.1新臺幣
低點: 10月29日 - 66.2新臺幣
周末收盤: 11月1日 - 70新臺幣
分析: 陽明海運的股價在這一周期間表現(xiàn)出波動，但終以較高的價格收盤。這可能反映了市場對臺灣航運業(yè)的信心增強。
赫伯羅特股份公司 (HLAG.DE)
周初價格: 10月28日 - 165歐元
低點: 10月30日 - 157.9歐元
周末收盤: 11月1日 - 165.6歐元
分析: 赫伯羅特的股價在這一周期間表現(xiàn)出較強的彈性，終以略高的價格收盤。這表明投資者對這家歐洲航運的信心增強，尤其是在面對全球物流挑戰(zhàn)時。
長榮海運股份有限公司 (2603.TW)
周初價格: 10月28日 - 206新臺幣
高點: 11月1日 - 213新臺幣
分析: 長榮海運的股價在這一周期間穩(wěn)步上漲，達到了新的高點。這可能反映了市場需求的強勁和有利的市場條件，盡管地緣政治緊張局勢和貿(mào)易限制仍對其構(gòu)成威脅。
現(xiàn)代商船有限公司 (011200.KS)
周初價格: 10月28日 - 17.290韓元
低點: 11月1日 - 17.070韓元
分析: HMM的股價在這一周期間小幅下跌，但總體保持穩(wěn)定。這表明投資者在更廣泛的市場趨勢中持謹慎態(tài)度。
中遠海運控股有限公司 ADR (CICOY)
周初價格: 10月28日 - 7.57美元
低點: 10月30日 - 7.52美元
周末收盤: 10月31日 - 7.45美元
分析: 中遠海運的股價在這一周期間小幅下跌，反映出市場對集裝箱航運業(yè)的擔憂。
AP 穆勒-馬士基 (AMKBY)
周初價格: 10月28日 - 7.54美元
低點: 10月30日 - 7.4美元
周末收盤: 10月31日 - 7.82美元
分析: 馬士基的股價在這一周期間經(jīng)歷了溫和的反彈，這可能歸因于公司為應(yīng)對不斷變化的市場環(huán)境而采取的戰(zhàn)略調(diào)整。
歐洲集裝箱航運
過去一周，集裝箱航運股的表現(xiàn)展示了行業(yè)的韌性和波動性。不同地區(qū)的公司股價走勢各異，反映了市場對全球經(jīng)濟狀況、貿(mào)易限制和地緣政治緊張局勢的復雜反應(yīng)。盡管一些公司表現(xiàn)出強勁的上升勢頭，但其他公司則出現(xiàn)小幅下滑，這表明在全球供應(yīng)鏈不確定性的背景下，投資者仍持謹慎態(tài)度。隨著行業(yè)繼續(xù)應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，本周的股票表現(xiàn)突顯了集裝箱運輸戰(zhàn)略適應(yīng)性的重要性，為投資者和利益相關(guān)者帶來了潛在的機遇和風險。
海運公司11月初嘗試推高現(xiàn)貨運費以應(yīng)對市場下跌
海運集裝箱運輸公司正竭盡全力試圖在11月初推高現(xiàn)貨運費，以遏制市場下滑趨勢，并在與歐洲船運公司關(guān)于新的長期合同的談判中占據(jù)更有利的位置。根據(jù)Xeneta海運和空運運價情報平臺的新數(shù)據(jù)，從遠東到北歐和地中海的主要貿(mào)易路線的平均現(xiàn)貨價格預(yù)計將在11月1日上漲15-25%。
目前，從遠東到北歐的平均現(xiàn)貨運費為每FEU(40英尺標準箱)3390美元，而到地中海的平均現(xiàn)貨運費為每FEU 3430美元。自8月底以來，這兩個價格分別大幅下降了55%和49%。Xeneta分析師Peter Sand指出，雖然航運公司希望借此機會提高現(xiàn)貨市場的價格，但市場的根本趨勢仍然是向下的，11月的提價可能難以持久。
許多歐洲船運公司正在與海運集裝箱運輸公司就明年1月生效的新長期合同進行談判。如果現(xiàn)貨市場的價格上漲能夠?qū)﹂L期市場產(chǎn)生上行壓力，這將有助于航運公司在談判中獲得更有利的地位。然而，全球Xeneta航運指數(shù)(XSI?)顯示，10月份該指數(shù)下跌5.6%，至157點，這是連續(xù)三個月來的下跌。遠東出口分類指數(shù)(包括通往北歐和地中海的主要貿(mào)易路線)10月份也下跌了7.5%，至194.4點。
歐洲海運，海運集裝箱運輸
Peter Sand評論說：“新數(shù)據(jù)顯示，全球以及遠東與歐洲之間的貿(mào)易長期運費正在下降，這對托運人而言是一個好消息?！彼a充道，8月底時，遠東至北歐航線上的船運公司在短期現(xiàn)貨市場上運輸一個集裝箱的成本比長期市場高出4420美元，而現(xiàn)在這一差距已縮小至389美元。這意味著短期市場的價格正在下降，而非長期市場的價格在上漲。
隨著紅海沖突的持續(xù)，2024年的市場波動加劇，托運人和承運人之間關(guān)于新的長期合同的談判可能會面臨更大的挑戰(zhàn)。航空公司可能會指出，盡管現(xiàn)貨價格下降，但從遠東到北歐的平均現(xiàn)貨價格與一年前相比仍上漲了224%，這部分歸因于紅海沖突的影響。另一方面，托運人會依據(jù)市場數(shù)據(jù)，強調(diào)近期現(xiàn)貨價格的持續(xù)下跌，以反對長期合同價格的上調(diào)。
Peter Sand認為，當前的市場狀況要求托運人和承運人在談判長期合同時更加謹慎?！半p方都需避免因鎖定過高或過低的長期費率而在2025年遭受市場波動的影響。因此，市場正逐漸傾向于采用與指數(shù)掛鉤的協(xié)議，以應(yīng)對可能出現(xiàn)的重大市場變動，這種協(xié)議能為雙方提供更好的保護?！?br/>
國際海運公司ONE新業(yè)績出爐（EBIT暴增5916%）
10月31日，海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)公布了2024財年第二季度(2024年7-9月)業(yè)績報告。
報告期內(nèi)，ONE實現(xiàn)營業(yè)收入58.64億美元，同比增長65%;凈利潤19.99億美元，同比增長969%;息稅折舊攤銷前利潤(EBITDA)23.86億美元，同比增長447%;息稅前利潤(EBIT)18.65億美元，同比增長5916%。
此外，報告期內(nèi)，ONE實現(xiàn)貨量329.1萬TEU，同比增長7%。主要由于持續(xù)的消費需求，以及在7-8月早期旺季的推動下，亞洲-北美和亞洲-歐洲貿(mào)易需求強勁。
國際海運
具體貨量方面，亞洲-北美東向航線貨量為73.0萬TEU，同比增加24.0萬TEU，艙位利用率;亞洲-北美西向航線貨量為28.1萬TEU，同比增加1.4萬TEU，艙位利用率39%;亞洲-歐洲西向航線貨量為45.1萬TEU，同比增加1.7萬TEU，艙位利用率97%;亞洲-歐洲東向航線貨量為24.4萬TEU，同比增加2.3萬TEU，艙位利用率45%。
基于業(yè)績表現(xiàn)，ONE上調(diào)了2024財年的業(yè)績預(yù)測，將凈利潤從7月31日預(yù)測的27.45億美元上調(diào)為30.95億美元。
展望未來，ONE認為，大量新船將在2024財年下半年交付，將影響市場供需，2025新年后的市場狀況尤其難以預(yù)測。
ONE執(zhí)行官Jeremy Nixon表示：“除了當前的地緣勢外，集運業(yè)還面臨著美國大選終結(jié)果和美東港口勞工狀況等更多不確定性。ONE將繼續(xù)密切關(guān)注不斷變化的市場形勢?！?br/>
國際海運關(guān)島港將優(yōu)化港口處理能力（替換老化起重機）
在關(guān)島港務(wù)局的一項重大進展中，董事會通過了第2024-16號決議，批準了一項多階段招標程序，以取代該港口過時的龍門吊。
根據(jù)GUAM部總體規(guī)劃，該港口老化的起重機- 2009年購買的二手起重機現(xiàn)已超過40年-是一個重大問題，給商業(yè)和軍事后勤帶來風險。
由于這些起重機的使用壽命即將結(jié)束，港口有效處理貨物的能力受到威脅，特別是在地緣政治壓力不斷上升的情況下。
由于迫切需要對港口設(shè)備進行現(xiàn)代化改造，以適應(yīng)更高的貨運量，并與目標保持一致，港口董事會已采取積極措施，通過第2024-16號決議，指示總經(jīng)理根據(jù)可用資金發(fā)布結(jié)構(gòu)化招標邀請(IFB)，以購買多達三臺新的龍門起重機。
國際海運
關(guān)島港務(wù)局總經(jīng)理Rory Respicio表示：“目前的資金可能只夠購買一臺起重機，但如果不能購買至少三臺，好是四臺船到岸(STS)龍門起重機，將嚴重影響港口的運營彈性和戰(zhàn)略重要性?！?br />
該采購計劃初允許購買一臺、兩臺或全部三臺起重機，所有起重機都按照嚴格的標準建造，包括網(wǎng)絡(luò)安全增強和抵御關(guān)島惡劣氣候條件的天氣彈性設(shè)計。
Rory J. Respicio強調(diào)了在宣傳和提供部差距分析中顯示的基本數(shù)據(jù)方面的作用，該分析強調(diào)了港口緊迫的基礎(chǔ)設(shè)施需求。他指出，它還強調(diào)了其他關(guān)鍵事項，包括使公立醫(yī)院現(xiàn)代化和解決其戰(zhàn)略舉措中確定的基礎(chǔ)設(shè)施差距。
“我們確保新起重機的努力對關(guān)島作為商業(yè)和軍事的可靠物流中心的作用是不可或缺的-在地緣政治緊張局勢中比以往任何時候都更加重要?！庇捎谥蓍LLeon Guerrero、副州長Tenorio、我們的董事會以及所有其他地方和聯(lián)邦合作伙伴提高了意識，部的差距分析強調(diào)了加強港口準備的緊迫性，”Rory J. Respicio評論道
加拿大國際海運港口已開始全行業(yè)罷工（注意貨延）
周四，BC 海事雇主協(xié)會 (BCMEA) 表示，國際碼頭和倉庫聯(lián)盟船舶與碼頭工頭本地 514 (ILWU Local 514) 已提前 72 小時發(fā)出書面通知，計劃從 11 月 4 日上午 8 點(太平洋時間)開始全行業(yè)罷工。
BCMEA 現(xiàn)在對計劃中的罷工行動做出了回應(yīng)，稱其為“防御性封鎖”，這將關(guān)閉不列顛哥倫比亞省沿海的港口。雇主們表示，他們“并不是輕易做出這個決定的”。
“ILWU Local 514 的罷工行動將對整個 BC 省的海濱業(yè)務(wù)產(chǎn)生影響，罷工活動很容易升級，包括在沒有通知的情況下完全撤出勞動力。因此，為了促進安全有序地結(jié)束運營，BCMEA 已發(fā)布正式通知，表示打算在太平洋時間 11 月 4 日星期一上午 08:00 左右防御性地封鎖所有 ILWU Local 514 成員，”BCMEA 表示在周五的一份聲明中。
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封鎖不會影響該地區(qū)的糧食或游輪運營。
盡管 BCMEA 和 ILWU Local 514 就新的集體協(xié)議進行了近兩年的談判，該協(xié)議已于 2023 年 3 月到期，但新協(xié)議仍未達成。
BCMEA 于周三提出了終報價，聲稱“提供了一份公平的協(xié)議，無需 ILWU Local 514 做出讓步，并涵蓋了所有尚存爭議的事項”。 ILWU Local 514 的回應(yīng)是正式罷工通知。
封鎖和罷工行動將影響加拿大西海岸的溫哥華港和魯珀特王子港主要集裝箱門戶。這將是加拿大，其中包括雇主短暫的全國鐵路貨運停工和八月份的工會罷工。近遭遇的供應(yīng)鏈中斷事件
ILWU Local 514 行動的核心是與 BCMEA 成員公司DP World(加拿大)在人員配備和自動化方面發(fā)生糾紛，然而，工會號召的當?shù)亓T工于 7 日被加拿大工業(yè)關(guān)系 (CIRB) 認定為非法。七月。
去年 7 月，ILWU(加拿大)成員因與 BCMEA 簽訂的為期四年的勞工協(xié)議而舉行罷工，導致加拿大西海岸港口癱瘓 13 天，直到聯(lián)邦介入才得到解決。
亞歐國際海運運費價格上漲（出貨到歐洲的賣家請注意）
亞洲至歐洲航線的現(xiàn)貨運價小幅上漲，因歐洲托運人開始與航運公司進行合同談判。
隨著現(xiàn)貨利率的上升，分析師們鼓勵托運人不要被11月的總利率上調(diào)(GRIs)“嚇到”。
德魯里航運咨詢公司的WCI綜合指數(shù)顯示，每周上漲4%，幾乎完全是由于亞洲至北歐和地中海的運費分別上漲了8%和11%。
德魯里的分析師西蒙·希尼警告說，咨詢公司“并沒有預(yù)測會出現(xiàn)大幅上漲”，他淡化了漲幅的重要性，稱這“只是一周”，在經(jīng)歷了14周的下跌之后，漲幅相對較小，而此前14周的跌幅約為50%。
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全球貨主論壇(Global托運人論壇)主任詹姆斯?胡克姆(James Hookham)對此表示贊同：“我們不應(yīng)過度解讀一周的數(shù)據(jù)，我認為這不會改變合同談判。”
Xeneta分析師Peter Sand敦促船運公司在合同談判中保持堅定立場，因為集裝箱航運市場的整體運價趨勢是下行的。
“歐洲船運商可能會被11月初的即期運價上調(diào)嚇到，但他們不應(yīng)如此，” Sand表示
Sand認為這一點很明顯，他補充說：“運營商迫切希望保持現(xiàn)貨市場的上漲，并阻止近期的大幅下跌。很明顯，海運供應(yīng)鏈仍然存在波動，航運公司將指出紅海沖突的持續(xù)影響，但市場的基本方向是下行的，11月的加息不太可能持續(xù)太久。”
德魯里表示，隨著歐洲進口商陷入合同談判，整體情況顯示，從亞洲到北歐和地中海的平均現(xiàn)貨價格分別從每噸3132美元和3648美元上漲，每噸3296美元，但Heaney指出，這些價格仍比7月份的峰值低50%左右。
Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，自8月底以來，亞洲至北歐和地中海的航線分別增長了55%和49%。
Xeneta還監(jiān)測了合同利率，10月份的新指數(shù)下降了5.6%，而海運利率監(jiān)測機構(gòu)的分類指數(shù)顯示，本月亞洲出口下降了7.5%。
Sand表示，現(xiàn)貨和合約價差目前已收窄至389美元，但他補充稱，“對船運商來說重要的是，這是因為短期市場在下跌，而非長期市場在上漲?！?br />
然而，Heaney表示，德魯里認為“合同率將去年?！?br />
亞洲至歐洲航線價格的小幅上漲是由空白航線和季節(jié)性需求變化造成的。Heaney說：“我們聽說，未來幾周的航線都被預(yù)訂一空?！?br />
Sand強調(diào)的運營商焦慮的根源可以從船舶經(jīng)紀公司Braemar的船隊數(shù)據(jù)中看出，船舶訂購數(shù)量遠遠超過需求。
Braemar報告稱，國際貨幣基金組織(IMF) 10月份的全球GDP增長數(shù)據(jù)為3.2%，而美國為2.8%，歐元區(qū)為0.8%。
相比之下，自今年1月以來，船隊增長了8%，從一年前的2697萬teu增長到2981萬teu，而閑置船隊的增長率為0.5%，而去年同期為3.3%。
也許與來年相關(guān)的是目前的訂單，目前為796萬teu，一年前的793萬teu，然而，根據(jù)Braemar的數(shù)據(jù)，自今年1月1日以來，已有273萬teu交付。
Xeneta指出，航運公司和他們的客戶都可以采用“令人信服的論據(jù)”，承運人指出，運費仍然比一年前的現(xiàn)貨價格高出224%，而托運人將強調(diào)當前的軌跡，盡管需求持續(xù)增長，但自7月中旬以來，現(xiàn)貨價格迅速下降。
“對于托運人和承運人來說，這是一個關(guān)鍵時刻，因為雙方都不希望通過鎖定過高或過低的長期利率，在2025年受到持續(xù)的市場波動的影響。這就是為什么市場正更多地轉(zhuǎn)向與指數(shù)掛鉤的協(xié)議，在市場發(fā)生重大變動時，這種協(xié)議符合雙方的利益?！?/p>
